Tìm hiểu hệ thống giao thông thế giới và các hướng phát triển chính

Vận tải là mảng quan trọng trong sản xuất vật chất, nếu không có nó thì không thể khắc phục được khoảng cách lãnh thổ giữa sản xuất và tiêu dùng hàng hóa và dịch vụ. Theo Ngân hàng Thế giới, thị trường vận tải thế giới ước đạt 4,2 nghìn tỷ đồng. (6,8% GDP thế giới). Giống như nền kinh tế toàn cầu, giao thông vận tải đã trở thành một ngành công nghiệp tiên tiến, phụ thuộc lẫn nhau, rất phức tạp, theo định hướng công nghệ tiên tiến, tiêu thụ một phần đáng kể năng lượng và tài nguyên thiên nhiên của thế giới.

Hướng phát triển của hệ thống giao thông thế giới

Giao thông vận tải được chia thành đường bộ (đường sắt và đường bộ), đường thủy (đường biển và đường sông), đường hàng không và đường ống.

Vận tải đường bộ từ giữa thế kỷ 20 đã trở thành loại hình vận tải hàng đầu trong số các loại hình vận tải đường bộ. Chiều dài mạng lưới của họ đang tăng lên và đã đạt 27,8 triệu km, với khoảng 1/2 trong số đó ở Mỹ, Ấn Độ, Nga, Nhật Bản và Trung Quốc. Mức độ cơ giới hoá trên thế giới do Mĩ và các nước Tây Âu chi phối. Vận tải đường bộ cũng thuộc nhóm ưu tiên về khối lượng vận chuyển hành khách - chiếm 82% khối lượng vận tải thế giới.

Vận tải đường sắt kém hơn vận tải đường bộ về khối lượng hàng hóa vận chuyển (9% khối lượng thế giới), nhưng vẫn là loại hình vận tải đường bộ quan trọng. Mạng lưới đường sắt thế giới nói chung đã phát triển từ đầu thế kỷ 20, chiều dài của nó hiện nay lên tới 13,2 triệu km với vị trí không đồng đều đáng kể. Mặc dù có đường sắt ở 140 quốc gia, hơn 1/2 tổng chiều dài của chúng thuộc "mười quốc gia hàng đầu": Mỹ, Nga, Canada, Ấn Độ, Trung Quốc, Úc, Argentina, Pháp, Đức và Brazil. Đặc biệt là về mật độ của mạng lưới các quốc gia thuộc Châu Âu được phân bổ. Nhưng cùng với đó là những khoảng trống khổng lồ mà mạng lưới đường sắt rất hiếm hoặc vắng bóng.

Giao thông vận tải đường ống - đang phát triển tích cực do tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của sản xuất dầu và khí đốt tự nhiên và khoảng cách lãnh thổ tồn tại giữa các khu vực sản xuất và tiêu thụ chính. Vận tải đường ống chiếm 11% tổng kim ngạch hàng hóa thế giới với chiều dài mạng lưới - hơn 2,0 triệu km.

Giao thông đường thủy có đặc điểm chính là vai trò nổi bật của vận tải biển. Nó chiếm 62% doanh thu vận chuyển hàng hóa thế giới, nó cũng phục vụ khoảng 4/5 tổng thương mại quốc tế. Chính nhờ sự phát triển của giao thông đường biển mà đại dương không còn chia cắt mà nối liền các quốc gia, các châu lục. Tổng chiều dài của các tuyến đường biển là hàng triệu km. Tàu hải quân vận chuyển hàng rời chủ yếu: dầu, sản phẩm dầu, than, quặng, ngũ cốc và các loại khác, thường ở cự ly 8 - 10 nghìn km. "Cuộc cách mạng container" trong vận tải hàng hải đã dẫn đến tốc độ phát triển nhanh chóng trong vận tải và cái gọi là hàng tổng hợp - hàng thành phẩm và bán thành phẩm. Vận chuyển đường biển được cung cấp bởi đội tàu buôn hàng hải, tổng trọng tải vượt quá 456 triệu tấn. Vận tải biển trên thế giới thuộc về Đại Tây Dương, Thái Bình Dương chiếm vị trí thứ hai về vận tải biển và Ấn Độ Dương chiếm vị trí thứ ba. Các kênh biển quốc tế (đặc biệt là Suez và Panama) và các eo biển (La Manche, Gibraltar, v.v.) có ảnh hưởng rất lớn đến địa lý vận tải biển.

Vận tải đường thủy nội địa là phương thức vận tải lâu đời nhất. Bây giờ nó chiếm vị trí cuối cùng trong hệ thống giao thông thế giới dọc theo chiều dài của mạng lưới. Sự phát triển và vị trí của giao thông đường thủy nội địa chủ yếu là do các điều kiện tiên quyết tự nhiên - sự sẵn có của sông và hồ thích hợp cho hàng hải, Amazon, Mississippi, Volga, Ob, Yenisei, Yangtze, Congo có sức chứa lớn hơn những tuyến đường sắt mạnh nhất. Nhưng việc sử dụng các điều kiện tiên quyết này phụ thuộc vào trình độ phát triển chung của nền kinh tế. Do đó, Hoa Kỳ, Nga, Canada, Đức, Hà Lan, Bỉ, cũng như Trung Quốc, được phân bổ cho doanh thu vận tải hàng hóa của các tuyến đường thủy nội địa trên thế giới. Điều quan trọng ở một số quốc gia cũng là điều hướng dọc theo các tuyến đường nhân tạo và điều hướng hồ.

Vận tải hàng không. Đây là loại hình vận tải tốc độ cao nhưng khá đắt đỏ, đóng vai trò quan trọng trong vận tải hành khách quốc tế. Lợi thế của nó ngoài tốc độ là chất lượng nguồn cung cấp, tính cơ động về mặt địa lý nên dễ dàng mở rộng và thay đổi tuyến đường. Mạng lưới các hãng hàng không thông thường hiện nay đã bao phủ toàn cầu, trải dài hàng triệu km. 

Tất cả các tuyến giao thông, các doanh nghiệp vận tải và các phương tiện cùng nhau tạo thành một hệ thống vận tải toàn cầu . Theo quy luật, khối lượng và cơ cấu giao thông vận tải phản ánh trình độ và cơ cấu của nền kinh tế, địa lý của mạng lưới vận tải và luồng hàng hóa là vị trí của lực lượng sản xuất. 

Các thông số chính của hệ thống giao thông thế giới

Sự thay đổi cường độ vận tải của nền kinh tế thế giới được đặc trưng bởi sự ổn định nhất định trong thời kỳ sau chiến tranh: cả tổng mức luân chuyển hàng hóa và doanh thu hành khách nói chung đều tăng trưởng với tốc độ tương đương (có độ trễ nhất định) so với tổng sản phẩm được tính với giá không đổi. Trong giai đoạn này, doanh thu vận chuyển hàng hóa trên thế giới cụ thể trên 1 tấn hàng hóa sản xuất đã tăng 1/3, và doanh thu vận tải hàng hóa bình quân đầu người và tính di chuyển theo kilomet của dân số tăng 3,5-4 lần. Có thể ghi nhận sự năng động của sự phát triển giao thông vận tải - khối lượng công việc vận tải đã tăng hơn 7 lần và đến năm 2020 sẽ tăng thêm 1,2-1,3 lần. "Cuộc cách mạng container"đã tác động rất lớn đến sự phát triển của tất cả các phương thức vận tải, nhờ đó năng suất lao động trong vận tải tăng từ 7 đến 12 lần.

Kể từ khi ra đời giao thông vận tải đã có tác động mạnh mẽ đến môi trường. Tác nhân gây ô nhiễm chính của bầu khí quyển là giao thông đường bộ, vận tải hàng không và vận tải đường sắt, các loại hình vận tải này cũng tạo ra "ô nhiễm tiếng ồn" và đòi hỏi diện tích lớn để xây dựng đường cao tốc, trạm xăng, bãi đậu xe, nhà ga, v.v. (ngoại trừ của không khí). Giao thông đường thủy chủ yếu đóng vai trò là nguồn gây ô nhiễm dầu của các đại dương và vùng nước nội địa.

Một bộ phận đặc biệt của hệ thống giao thông thế giới là các hành lang và điểm nút (hub) vận tải. Hệ thống hành lang vận tải quốc tế bao gồm các đường ống chính xuất khẩu và trung chuyển. Các hành lang giao thông được tạo ra vào cuối thế kỷ trước đi qua lãnh thổ của một số quốc gia kết hợp một số loại hình vận tải. Từ tổng thể các tuyến đã trở thành hệ thống quản lý các trung tâm vận tải và đầu mối giao thông, dần dần có chức năng quản lý chính sách thuế quan. Tại các điểm nút được cung cấp các kết nối vận tải tốc độ cao và đáng tin cậy - các tuyến container đường hàng không và đường biển - các trung tâm phân phối và vận tải chuyên biệt lớn có tầm quan trọng quốc tế (Paris, Marseille, Frankfurt am Main, Munich, v.v.) đang được hình thành.

Tác động của nhà nước đến sự phát triển và hoạt động của giao thông vận tải

Giao thông vận tải được sử dụng rộng rãi như một công cụ của chính sách khu vực. Trong điều kiện giao thông vận tải ngày càng dư thừa và phát triển mâu thuẫn, các biện pháp bảo hộ và phân biệt đối xử về kinh tế, tài khóa và luật pháp của nhà nước được tăng cường nhằm làm dịu cạnh tranh và bảo vệ các công ty vận tải quốc gia. Tăng cường sử dụng phương tiện "của họ" để mở rộng xuất khẩu "vô hình" (vận chuyển hàng hóa của người thuê tàu nước ngoài, v.v.).

Sự tác động và đan xen của các yếu tố này, gây ra sự phát triển mâu thuẫn phức tạp của toàn bộ hệ thống giao thông thế giới . Một mặt, xu hướng chung là tăng tốc quá trình vận tải: đường sắt tốc độ cao, thông tin liên lạc bằng container, tàu chuyên dụng tốc độ cao, mặt khác là giảm tốc độ tàu để hấp thụ dư thừa trọng tải, hạ tốc độ cho các loại hình vận tải khác nhằm giảm chi phí năng lượng. Xu hướng mâu thuẫn và bổ sung cho nhau là hình thành nhiều tuyến mạnh mẽ, các hành lang vận tải để nâng cao hiệu quả của quá trình vận tải . Mặt khác, sự chênh lệch của các luồng giao thông, việc xây dựng các loại xe chuyên dụng nhỏ, công container với "nhắm mục tiêu" điểm đến rõ ràng, sự phát triển của các cách trung chuyển để cung cấp dịch vụ giao hàng.

Mâu thuẫn giữa sự phát triển của đầu máy toa xe và các thiết bị cố định, giữa các yếu tố tuyến tính và nút của hệ thống, ngày càng trở nên gay gắt hơn. Các cảng thường tụt hậu so với lưu lượng, hệ thống cảng phân cấp được hình thành nhằm tập trung đầu tư, đồng thời sự cạnh tranh giữa chúng ngày càng gia tăng. Có sự mất cân đối giữa cảng của nước gửi và cảng của nước nhận. Do đó - gia tăng xu hướng tránh các thiết bị cảng, tổ chức các hệ thống liên tục (tàu sông biển, xe chở sà lan, phà, tàu lăn, v.v.).

Một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng dư thừa năng lực vận tải là sự cạnh tranh gay gắt hơn giữa vận tải đường sắt và đường bộ (ở Mỹ, chi phí vận tải cơ giới là 60%, trong khi tỷ trọng trong doanh thu vận tải là 26%, và tỷ trọng về tiêu thụ năng lượng. của phương tiện giao thông là 85%). Từ việc "đánh chặn" hàng hóa bằng đường bộ và từ việc "xâm nhập" ô tô vào phạm vi đường sắt, nền kinh tế Hoa Kỳ thua lỗ, theo một số ước tính, khoảng 2 tỷ USD mỗi năm.

Những khuynh hướng và quy trình đặc trưng cho tình hình giao thông vận tải hiện đại, có triển vọng và tương tác chặt chẽ với quá trình phát triển thế giới đòi hỏi phải được nghiên cứu kỹ lưỡng ở cấp độ liên ngành. Trong khi đó, mức độ nghiên cứu chung về giao thông thế giới như một hệ thống bắt đầu giảm.

Các nỗ lực của hầu hết các quốc gia là nhằm tăng tính cạnh tranh của vận tải quốc gia và từ bỏ hệ thống hạn ngạch, cũng như thuế quan và các hạn chế khác. Chúng được thay thế bằng sự hài hòa của luật giao thông vận tải; thị trường dịch vụ vận tải trở nên phức tạp hơn, tất cả các phân đoạn của quá trình vận tải và hậu cần bắt đầu được tích hợp. Như một kết quả tự nhiên - sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông kiểu mới - các tổ hợp vận tải - kho bãi và vận tải hàng hóa, tạo thành một hệ thống tương tác thống nhất; các trung tâm vận tải trở thành yếu tố kiểm soát của hệ thống, cho phép tối ưu hóa các mức thuế "thông qua".

Việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ đóng vai trò then chốt trong việc thực hiện chiến lược giao thông vận tải. Cần khai thác triệt để tiềm năng vận tải gắn với vị trí địa lý đặc biệt của đất nước như một hành lang giao thông tự nhiên nối các khu vực Châu Âu, Châu Á - Thái Bình Dương và lục địa Châu Mỹ (trên hết là tạo ra một cơ chế vận tải tin cậy và hiệu quả giữa Châu Âu. và Châu Á dọc theo Đường sắt xuyên Siberi, hợp nhất với Đường sắt xuyên Triều Tiên và đường sắt của Mông Cổ là một trong những tuyến đường chính để vận chuyển container từ Trung Quốc đến Châu Âu và Triển vọng xây dựng Đường sắt Châu Á - Thái Bình Dương: Singapore - Bangkok - Bắc Kinh - Yakutsk - đường hầm dưới eo biển Bering - Vancouver - San Francisco - Denver); tăng mức độ bảo mật hệ thống giao thông; giảm tác hại của phương tiện giao thông đối với môi trường.

Trong hệ thống giao thông hiện đại, sự di chuyển theo không gian của dân cư chiếm một vị trí đặc biệt, chưa đáp ứng được yêu cầu của một loại hình tăng trưởng kinh tế đổi mới mà còn cả nhu cầu của nền kinh tế thị trường.

Kết luận

DI Mendeleyev cho rằng giao thông vận tải là trọng tâm của đất nước. Theo Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế, các khoản đầu tư vào hệ thống giao thông thế giới sẽ đạt hơn 11 nghìn tỷ USD vào năm 2030, bao gồm 5 nghìn tỷ USD cho phát triển đường sắt.

Trong những năm tới, những hạn chế nghiêm trọng của cơ sở hạ tầng đối với khả năng tiếp cận giao thông của một số vùng nhất định và sự luân chuyển hàng hóa trong vận tải quốc tế và nội địa có thể phát sinh ở mọi quốc gia. Hệ thống giao thông có thể trở thành một yếu tố làm tăng trưởng kinh tế chậm lại. Tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chỉ chiếm dưới 1% trong doanh thu vận tải hàng hóa của từng quốc gia nhất định. Đồng thời, chính vận tải biển là phương tiện chính của thương mại thế giới, sản xuất quốc tế ngày càng phát triển.